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Ficha técnica Chery Arauca/Face/A1
Chery Arauca/Face/A1




Powertrain
Tipo de motor
1.3 L L4 16V DOHC
Nombre del motor
ACTECO-SQR473F
Potencia máxima (kW/rpm)
83/6000
Max. Torque (Nm/rpm)
114/3800-4500
Velocidad máxima (km/h)
156
Transmisión
5AMT
Suspensión delantera
MacPherson
Suspensión trasera
Al final brazo
Tren de transmisión
Motor delantero, tracción delantera
Frenos (delanteros/traseros)
Disco/tambor
Dirección asistida
S
Combustible y las emisiones
Economía de combustible (L/100 km a 60 km/h)
4.2
Capacidad del depósito (L)
43
Nivel de emisión
China IV OBD
Dimensiones
Longitud total (mm)
3700
Anchura total (mm)
1578
Altura total (mm)
1564
Distancia entre ejes (mm)
2390
Pista (delantera/trasera, mm)
1370/1355
Altura mínima al suelo (mm, cuando descargado)
175
Peso en vacío (kg)
1049
Número de plazas
5
 
1.3 AMT-1
Exterior
Neumáticos
175/60 R14
Alimentación Exterior espejos retrovisores
S
Limpiaparabrisas trasero, Spoiler
S
Portaequipajes de techo
S
Interior
Visualización instantánea de economía de combustible
S
Ventanas eléctricas
S
Cierre Centralizado
S
Asientos de tela
S
Número de altavoces
2
Radio/MP3
S
Reproductor de CD
N
Acondicionador de aire manual
S
 
1.3 AMT-1
Seguridad
Doble airbag frontal
N
ABS + EBD
S
Columna de dirección con absorción de energía
S
Impacto lateral puerta vigas
S
Clave remota
S
Radar de backup
N

septiembre 17, 2013, 10:19:08 pm
2
Ficha técnica Chery Orinoco/Skin/Cielo/A3
Chery Orinoco/Skin/Cielo/A3





Powertrain
Tipo de motor
1.8 L, 4 cilindros, 16 válvulas, DOHC
Nombre del motor
ACTECO-SQR481FC
Max. Potencia (kW/rpm)
97/5750
Max. Torque (Nm/rpm)
170/4300
Transmisión
4AT
Suspensión delantera
MacPherson independiente
Suspensión trasera
Independiente Multi-Link
Tren de transmisión
Tracción delantera
Frenos (delanteros/traseros)
Disco ventilado
Dirección
Velocidad de detección, asistida
Combustible y las emisiones
Economía de combustible (L/100 km a 60 km/h)
5.2
Capacidad del depósito (L)
57
Nivel de emisión
Euro 4++ OBD
Dimensiones
Longitud total (mm)
4352
Anchura total (mm)
1794
Altura total (mm)
1464
Distancia entre ejes (mm)
2550
Peso en vacío (kg)
1385
Número de plazas
5
1.8 AT-1
Exterior
Neumáticos
205/55R16
Faros halógenos
S
Automático. Luces
N
Frontal antiniebla
S
Alimentación Exterior espejos retrovisores
S
Limpiaparabrisas deshuesada
S
Automático. Detección de limpiaparabrisas
N
Interior
Techo corredizo eléctrico
N
Control de crucero
N
Ventanas eléctricas
S
Cerraduras de la puerta de alimentación sensor de velocidad
S
Desempañador de la ventana trasera
S
Controles del volante Multi
N
Asientos de cuero
N
Número de hablantes
4
Reproductor de CD/MP3/Radio
S
Acondicionador de aire
Manual
1.8 AT-1
Seguridad
Doble airbag frontal
S
ABS, EBD, ESP
S
Clave remota
S
Sistema antirrobo
S
Radar de aparcamiento
N

septiembre 17, 2013, 10:30:05 pm
1
La importancia del refrigerante ¿Agua o refrigerante?




Muchos conductores tienen dudas acerca de qué tipo de líquido deben ponerle a su carro para que este logre una correcta refrigeración. Se preguntan incluso si pueden mezclar agua corriente con líquido refrigerante y cada cuánto deben cambiarlo.

Conoce más a fondo este tema tan importante en tu vehículo.

Agua Vs Líquido refrigerante

El líquido refrigerante tiene propiedades de antioxidante y puntos de ebullición superiores a los del agua, ayudando así a que el sistema de refrigeración funcione de manera eficiente. Por esta razón no es aconsejable suministrar agua ni las mezclas entre agua y líquido refrigerante. Solo se debe administrar el líquido aconsejado por el fabricante.

En el caso contrario, si usas agua en el sistema de refrigeración de tu vehículo, se pueden generar partículas que pueden obstruir el flujo de sistema y exponerlo a presiones y excesos de temperaturas. Es aconsejable el uso permanente y exclusivo de líquido refrigerante.

Aunque el líquido refrigerante es más efectivo a la hora de cumplir su función, puede causar daños en el sistema de refrigeración si el vehículo ha utilizado agua durante largo tiempo. Si utilizas agua en el vehículo, debes realizar un chequeo completo de tu vehículo para saber si es pertinente hacer el cambio. Asesórate antes de hacer este cambio en tu vehículo Asesórate antes de hacer este cambio en tu vehículo.

Las instrucciones del fabricante de tu carro que vienen en el manual del propietario del vehículo especifican qué tipo de líquido es el que debe usarse. Generalmente, el líquido refrigerante debe utilizarse sólo en los carros que lo usan desde fábrica. La razón es que este compuesto, que puede limpiar los ductos por los que pasa, puede también desprender fragmentos de óxido de las partes metálicas en los vehículos que antes usaban agua, lo que posteriormente obstruye el paso o rompe elementos blandos en el motor, como sus mangueras.

Por eso, lo más recomendable es que simplemente sigas usando aquello que tu carro usa de fábrica. Si este tiene menos de 10 años de fabricación, es probable que use líquido refrigerante.

Para más información, consulta esta información en el manual del propietario de tu vehículo.

¿Se pueden mezclar?

Sí, pero solo en caso de una emergencia (por ejemplo, de vararse en carretera). Está bien completar el tanque de líquido refrigerante y mezclarlo con agua común y corriente, pero sólo en caso de ser necesario.

Claves para mantenerlo óptimo

El líquido refrigerante dura más o menos 20 mil kilómetros, durante los cuales su nivel debe variar muy poco, pues no se evapora sino que sigue circulando por el motor hasta que sus propiedades empiezan a decaer.

En caso de notar en un mes o menos una variación visible en el nivel del líquido, muy probablemente tienes una fuga en el motor o al exterior y debes repararla cuanto antes, pues un recalentamiento pueda dañar seriamente tu vehículo.

Muchos líquidos refrigerantes vienen en colores visibles como verde, rojo o azul, para que en caso de que haya una fuga, puedas rastrearla fácilmente una vez esta caiga al piso. La recomendación es no cambiar el tipo de líquido refrigerante que usas, pues puedes ocasionar un daño en el motor del vehículo y en el sistema de refrigeración. Consulta con un experto antes de hacer este cambio.

Recuerda que también puede haber fugas al interior del motor que nunca llegarán a verse en el suelo donde parqueas tu vehículo y sólo podrás notarlo cuando veas una disminución en el depósito del líquido que utiliza tu vehículo.

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septiembre 25, 2013, 08:12:00 pm
1
Cambio de bujías, cuando efectuarlo y su importancia

Cambio de bujías, cuando efectuarlo y su importancia


Una práctica que se está haciendo habitual por los conductores es la de cambiar las bujías según recomendación del vendedor de repuestos o de los amigos, pero ese es un error.

Las bujías son elementos muy importantes en el motor, ya que son las que queman la mezcla aire combustible, tienen un electrodo positivo y uno negativo separado por un aislante. Entre ellas salta una chispa de alto voltaje que, por lo general, es de unos veinte mil voltios, a ese salto de corriente se le llama arco, cuando ocurre el salto hay un traspaso de material entre los electrodos de la bujía, que por consecuencia produce desgaste en el tiempo.

Los intervalos de cambio de las bujías están indicados por el fabricante y deben ser seguidos al pie de la letra.
Una práctica que se está haciendo habitual por los conductores es la de cambiar las bujías según recomendación del vendedor de repuestos o de los amigos, algo como “funcionaron bien estas bujías en el Yaris, pónselas al Corsa”, ese es un error, ya que las todas las bujías aunque tengan la misma rosca tienen un diseño particular y diferencias de usos.

En estas diferencias está, por ejemplo, la resistencia al paso de la corriente, las dimensiones de los electrodos y grados de disipación térmica. Las diferencias en las resistencias podrían afectar a la electrónica a bordo y la radio. En un caso extremo de diferencias en las dimensiones de los electrodos, el pistón podría golpear a la bujía en su carrera ascendente; y la última, que es una de las más importantes, la disipación térmica.

Si se pone una bujía “fría” (alto grado de disipación térmica) falla el encendido por suciedad acumulada en los electrodos, si se pone un bujía “caliente” (bajo grado de disipación térmica) podría explotar la mezcla antes de tiempo y el motor comenzaría a cascabelear.

Lo mejor es cambiar las bujías según la recomendación del fabricante y, a medida que el motor vaya envejeciendo, ir subiendo un grado térmico por el desgaste interno del motor.

http://www.guioteca.com/mecanica-automotriz/cambio-de-bujias-cuando-efectuarlo-y-su-importancia/

octubre 14, 2013, 10:52:51 pm
3
Dirección electromecánica de asistencia variable
    N. del E.: hemos incluido este artículo pues nos ha parecido interesante un caso presentado por el forista Fray y la solución otorgada por el forista manuel_se, recuerden que pueden sugerirnos temas que podamos agregar al foro y así conocer más sobre la mecánica en general.



    Dirección electromecánica de asistencia variable

    En estos últimos años se esta utilizando cada vez mas este sistema de dirección, denominada dirección eléctrica. La dirección eléctrica se empezó a utilizar en vehículos pequeños (utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehículos del segmento medio, como ejemplo: la utilizada por el Renault Megane.
    En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta presión, depósito, válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección.

    Sus principales ventajas son:

    Se suprimen los componentes hidráulicos, como la bomba de aceite para servoasistencia, entubados flexibles, depósitos de aceite y filtros
    Se elimina el líquido hidráulico
    Reducción del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y actúan directamente en la caja de la dirección.
    Menor sonoridad
    Reducción del consumo energético. A diferencia de la dirección hidráulica, que requiere un caudal volumétrico permanente, la dirección asistida electromecánica solamente consume energía cuando realmente se mueve la dirección. Con esta absorción de potencia en función de las necesidades se reduce también el consumo de combustible (aprox. 0,2 L cada 100 km)
    Se elimina el complejo entubado flexible y cableado.
    El conductor obtiene una sensación óptima al volante en cualquier situación, a través de una buena estabilidad rectilínea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular.
    Como se puede ver, este sistema de dirección se simplifica y es mucho mas sencillo que los utilizados hasta ahora.

    Sus inconvenientes son:

    Estar limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de dirección hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas, este sistema no es valido. A mayor peso del vehículo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la dirección, mayor tendrá que ser el tamaño del motor, por lo que mayor será la intensidad eléctrica consumida por el mismo.
    Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo esta limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.

     

    Estructura y componentes






    En la dirección asistida electromecánica cuenta con doble piñón. Se aplica la fuerza necesaria para el mando de la dirección a través de uno de los piñones llamado "piñón de dirección" y a través del otro piñón llamado "piñón de accionamiento". El piñón de dirección transmite los pares de dirección aplicados por el conductor y el piñón de accionamiento transmite, a través de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor eléctrico para hacer el gobierno de la dirección mas fácil..
    Este motor eléctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la dirección va asociado al segundo piñón. Con esta configuración está dada una comunicación mecánica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecánicamente el vehículo en caso de averiarse el servomotor.



    Funcionamiento


    • El ciclo de servoasistencia de dirección comienza al momento en que el conductor mueve el volante.
    • Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsión en la caja de dirección. El sensor de par de dirección (situado en la caja de dirección) capta la magnitud de la torsión e informa sobre el par de dirección detectado a la unidad de control de dirección asistida.
    • El sensor de ángulo de dirección, informa sobre el ángulo momentáneo y el sensor de régimen del rotor del motor eléctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el volante.
    • En función del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión, el ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par de servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor eléctrico.
    • La servoasistencia a la dirección se realiza a través de un segundo piñón que actúa paralelamente sobre la cremallera. Este piñón es accionado por un motor eléctrico. El motor ataca hacia la cremallera a través de un engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento y transmite así la fuerza de asistencia para la dirección.
    • La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia constituye el par eficaz en la caja de dirección para el movimiento de la cremallera.



    Funcionamiento de la dirección al aparcar


    • El conductor gira bastante el volante para poder aparcar.
    • La barra de torsión se tuerce. El sensor del par de dirección detecta la torsión e informa a la unidad de control de que se está aplicando al volante un par de dirección intenso.
    • El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección pronunciado y el sensor de régimen del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la dirección.
    • Previo análisis de las magnitudes correspondientes al par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo de 0 km/h, el régimen del motor de combustión, el pronunciado
      ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y, en función de las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un intenso par de servoasistencia y excita correspondientemente el motor eléctrico.
    • En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia máxima para la dirección a través del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la cremallera.
    • La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia máximo viene a ser el par eficaz en la caja de dirección para el movimiento de la cremallera en maniobras de
      aparcamiento.



    Funcionamiento de la dirección circulando en ciudad

    • El conductor mueve el volante al recorrer una curva en tráfico urbano.
    • La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a la unidad de control de que hay un par de dirección, de mediana intensidad, aplicado al volante de la dirección.
    • El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección de mediana magnitud y el sensor de régimen del rotor informa sobre la velocidad momentánea con que se mueve el volante.
    • Previo análisis del par de dirección de mediana magnitud, la velocidad de marcha del vehículo de 50 km/h, el régimen del motor de combustión, un ángulo de dirección de mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, así como en función de las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un par de servoasistencia de mediana magnitud y excita correspondientemente el motor eléctrico.
    • Al recorrer una curva se produce así una servoasistencia de mediana magnitud para la dirección a través del segundo piñón, que actúa paralelamente sobre la cremallera.
    • La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la dirección para el
      movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el tráfico urbano.



    Funcionamiento de la dirección circulando en autopista


    • Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequeña magnitud.
    • La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a la unidad de control de que está aplicado un leve par de dirección al volante.
    • El sensor de ángulo de dirección avisa que está dado un pequeño ángulo de dirección y el sensor de régimen del rotor avisa sobre la velocidad momentánea con que se acciona el volante.
    • Previo análisis del par de dirección de baja magnitud, la velocidad de marcha del vehículo de 100 km/h, el régimen del motor de combustión, un pequeño ángulo de dirección y la velocidad con que se acciona el volante, y en función de las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar ya sea un par de dirección leve o no aportar ningún par de dirección, y excita correspondientemente el motor eléctrico.
    • Al mover la dirección circulando en autopista se realiza de esta forma la servoasistencia de baja magnitud o bien no se aporta ninguna servoasistencia a través del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la cremallera.
    • La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mínimo par de servoasistencia viene a ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio de carril.


     

     
    Funcionamiento de la dirección en "retrogiro activo"


    • Si el conductor reduce el par de dirección al circular en una curva, la barra de torsión se relaja correspondientemente.
    • En combinación con el descenso del par de dirección, teniendo en cuenta el ángulo de dirección y la velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad
      teórica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la dirección. De ahí se calcula el par de retrogiro.
    • La geometría del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas. Las fricciones en el sistema de la dirección y del eje suelen hacer que las fuerzas de
      retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posición de marcha recta.
    • Previo análisis del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión, el ángulo de dirección y la velocidad con que se gira el volante, así como en función de las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para el retrogiro de la dirección.
    • El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posición de marcha recta.


     

    Funcionamiento corrección de marcha recta

    La corrección de marcha recta es una función que se deriva del retrogiro activo. Aquí se genera un par de servoasistencia para que el vehículo vuelva a la marcha rectilínea exenta de momentos de fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.

    El algoritmo de largo plazo está dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que surgen con respecto a la marcha rectilínea, por ejemplo debido al cambio de neumáticos de verano por neumáticos de invierno (usados).

    El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duración breve. Con ello se respalda al conductor, evitando que por ejemplo tenga que «contravolantear» continuamente al circular habiendo viento lateral constante.

    • Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, actúa sobre el vehículo.
    • El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehículo en marcha recta.
    • Analizando el par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión, el ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y actuando en función de las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para la corrección de la marcha recta.
    • El motor eléctrico de la dirección es excitado correspondientemente. El vehículo adopta la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar «contravolante».


     

    Diagrama de los elementos que intervienen en la gestión electrónica de la dirección electromecánica



     

    Sensor de ángulo de dirección
    El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.
    Suministra la señal para la determinación del ángulo de dirección, destinándola a la unidad de control para electrónica de la columna de dirección a través del CAN-Bus de datos.
    En la unidad de control para electrónica de la columna de dirección se encuentra el analizador electrónico para estas señales.

    Efectos en caso de avería
    Si se avería el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La señal faltante se sustituye por un valor supletorio.
    La servoasistencia para la dirección se conserva plenamente La avería se indica encendiéndose el testigo de averías del cuadro de instrumentos.



     


    Los componentes básicos del sensor de ángulo de dirección son:

    • un disco de codificación con dos anillos
    parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor óptico cada una[/li]
    [/list]

    El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de valores incrementales.

    El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72º cada uno y es explorado por una pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ahí resulta la codificación de los segmentos.
    El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas.

    El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044º de ángulo (casi 3 vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360º reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante.
    La configuración especifica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la dirección.



     

    Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico (figura inferior)..
    La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensión de la señal.
    Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión.

    De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos.
    Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para electrónica de la columna de dirección.
    Previa comparación de las señales, el sistema puede calcular a qué grados han sido movidos los anillos. Durante esa operación determina también el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.



     

    Sensor de par de dirección


    El par de mando a la dirección se mide con ayuda del sensor de par de dirección directamente en el piñón de dirección. El sensor trabaja según el principio magnetorresistivo.
    Está configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.




    El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de dirección a través de una barra de torsión. El elemento de conexión hacia la columna posee una rueda polar magnética, en
    la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magnética.
    Para el análisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente.
    La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexión hacia la caja de la dirección.
    Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexión entre sí en función del par que interviene.
    En virtud de que con ello también se decala la rueda polar magnética con respecto al elemento sensor, resulta posible medir el par aplicado a la dirección de esa forma y se lo puede transmitir a la unidad de control en forma de señal.



     

    Efectos en caso de avería
    Si se avería el sensor de par de dirección se tiene que sustituir la caja de la dirección. Si se detecta un defecto se desactiva la servoasistencia para la dirección. La desactivación no se realiza de forma repentina, sino «suave». Para conseguir esta desactivación «suave» la unidad de control calcula una señal supletoria para el par de dirección, tomando como base los ángulos de dirección y del rotor del motor eléctrico. Si ocurre una avería se la visualiza
    encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

     

    Sensor de régimen del rotor
    El sensor de régimen del rotor es parte integrante del motor para la dirección asistida electromecánica. No es accesible por fuera.

    Aplicaciones de la señal
    El sensor de régimen del rotor trabaja según el principio magnetorresistivo y su diseño es igual que el del sensor del par de dirección.
    Detecta el régimen de revoluciones del rotor que tiene el motor eléctrico para la dirección asistida electromecánica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisión.

    Efectos en caso de avería
    Si se avería el sensor se emplea la velocidad de ángulo de dirección a manera de señal supletoria.
    La asistencia a la dirección se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se interrumpa de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor. La avería se indica encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

     

    Velocidad de marcha del vehículo
    La señal de la velocidad de marcha del vehículo es suministrada por la unidad de control para ABS.

    Efectos en caso de avería
    Si se ausenta la señal de velocidad de marcha del vehículo se pone en vigor un programa de marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la dirección, pero se ausenta la función Servotronic. La avería se visualiza encendiéndose en amarillo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

     

    Sensor de régimen del motor
    El sensor de régimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de estanqueidad del cigüeñal.

    Aplicaciones de la señal
    La señal del sensor de régimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para detectar el número de vueltas del motor y la posición exacta del cigüeñal.

    Efectos en caso de avería
    Si se avería el sensor de régimen del motor, la dirección pasa a funcionar con borne 15. La avería no se visualiza con el testigo luminoso


    Motor eléctrico
    El motor eléctrico es una versión de motor asíncrono sin escobillas. Desarrolla un par máximo de 4,1 Nm para servoasistencia a la dirección.
    Los motores asíncronos no poseen campo magnético permanente ni excitación eléctrica. La característica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensión aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual se trata de un fenómeno de asincronía.
    Los motores asíncronos son de construcción sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan adecuados para movimientos muy rápidos de la dirección.
    El motor eléctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A través de un engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite así la fuerza de servoasistencia para la dirección. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imán, al cual recurre la unidad de control para detectar el régimen del rotor. La unidad de control utiliza esta señal para determinar la velocidad de mando de la dirección.



    Efectos en caso de avería
    Una ventaja del motor asíncrono consiste en que también es movible a través de la caja de la dirección al no tener corriente aplicada.
    Esto significa, que también en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia, sigue siendo posible mover la dirección aplicando una fuerza sólo un poco superior. Incluso en caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se avería, el sistema lo visualiza encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

     

    Unidad de control para la dirección
    La unidad de control para dirección asistida va fijada directamente al motor eléctrico, con lo cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodirección.
    Basándose en las señales de entrada, tales como:

    • la señal del sensor de ángulo de dirección,
    • la señal del sensor de régimen del motor,
    • el par de dirección y el régimen del rotor,
    • la señal de velocidad de marcha del vehículo
    • la señal de que se identificó la llave de contacto en la unidad de control.


    La unidad de control calcula las necesidades momentáneas de servoasistencia para la dirección. Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el
    motor eléctrico.
    La unidad de control tiene integrado un sensor térmico para detectar la temperatura del sistema de dirección. Si la temperatura asciende por encima de los 100 °C se reduce de forma continua la servoasistencia para la dirección.
    Si la servoasistencia a la dirección cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para dirección asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avería en la memoria.



     

    La familia de características y sus curvas
    La regulación de la servoasistencia para la dirección se lleva a cabo recurriendo a una familia de características almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control. Esta memoria abarca hasta 16 diferentes familias de características. Por ejemplo, en el caso del Golf 2004 se utilizan 8 familias de características de entre todas las disponibles.
    Según el planteamiento (p. ej. el peso del vehículo) se activa en fábrica una familia de características específica.
    Sin embargo, también en el Servicio Postventa es posible activar la familia de características con ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustiuye la unidad de control de la dirección.

    Como ejemplos se han seleccionado aquí respectivamente una familia de características para un vehículo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de características implementadas para el Golf
    2004. Una familia de características contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del vehículo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la familia de característica expresa el par de dirección a que el motor eléctrico aporta mas o menos servoasistencia para hacer mas fácil y preciso el manejo de la dirección teniendo en cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehículo.

     


    Efectos en caso de avería
    Si se avería la unidad de control para dirección asistida se la puede sustituir completa.
    La familia de características correspondiente en la memoria no volátil para programas de la unidad de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis.


    Testigo luminoso de averías
    El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza para avisar sobre funciones anómalas o fallos en la dirección asistida electromecánica.
    El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anómalas. Si se enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo tiempo una señal de aviso acústico en forma de un gong triple.



    Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la dirección asistida electromecánica lleva a cabo un ciclo de autochequeo.
    Sólo a partir del momento en que llega la señal procedente de la unidad de control para dirección asistida, según la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo
    se apaga. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato en cuanto se arranca el motor.



     

    Particularidad

    Baterías descargadas
    El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante éstas. Si la tensión de la batería desciende por debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia para la dirección hasta llegar a su desactivación y se enciende el testigo luminoso en rojo.
    Si surgen caídas breves de tensión por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo.

     

    Diagnosis
    Los componentes del sistema de la dirección asistida electromecánica son susceptibles de autodiagnosis.

    Autoadaptación de los topes de la dirección
    Para evitar topes mecánicos secos de la dirección se procede a limitar el ángulo de mando por medio de software.
    El «tope de software» y, con éste, la amortiguación del mando se activan al llegar el volante a un ángulo de aprox. 5° antes del tope mecánico.
    El par de servoasistencia se reduce durante esa operación en función del ángulo y par de dirección.

     
    Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-asistida-electr.htm
     

    octubre 31, 2013, 01:08:31 pm
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    Olor a "auto nuevo"

    El olor a "auto nuevo", tan agradable como dañino

    A pesar de que al olfato de la gran mayoría de conductores el aroma de un auto nuevo les resulta bastante agradable y que hasta expertos ratifiquen que este particular olor genere una asociación con un momento de felicidad, los aromas que desprenden los plásticos del vehículo no son para nada saludables.

    ¿A quién no le gustaría conservar para siempre ese olor tan característico de un carro nuevo?. Esa particular fragancia se convierte durante unos meses en uno de los grandes placeres de la conducción, hasta que un buen día, sin motivo aparente, el vehículo es conquistado por el que será hasta el fin de sus días, el “perfume” cotidiano del día a día.

    Curiosamente, este olor a nuevo no resulta ni agradable ni saludable, aseguran lo expertos. La explicación para que sea un olor placentero a la nariz del conductor se debe al hecho de que consideramos estrenar un vehículo como una actividad extraordinariamente placentera, asociando el olor que emite la tapicería recién estrenada con un momento de felicidad.

    Según los expertos, el característico olor a nuevo no es más que una mezcla de los aromas que desprenden los plásticos nuevos del auto, las piezas de piel y las alfombras, mezcladas con las emanaciones de las distintas siliconas, masillas y selladores utilizados para ensamblar los diferentes componentes del tablero. Durante los primeros meses, estos adhesivos y selladores, desprenden emanaciones de compuestos volátiles, que son los que producen ese olor tan característico.

    A pesar de la placentera sensación, los médicos aconsejan ventilar el vehículo siempre que sea posible, y es que los compuestos que respiramos pueden resultar tóxicos y perjudiciales para la salud.

    El olor a auto nuevo es tan exitoso que en la actualidad que existen en el mercado varios tipos de ambientadores para el vehículo que intentan, con mayor o menor éxito, imitar este tipo de aroma. Dependiendo del modelo, existen ambientadores donde el vinilo es el aroma principal, ya que es el material preferente utilizado para las tapicería. A su vez, los amantes de lo clásicos también tiene a su disposición otros muchos con el característico olor a cuero, que denota una tapicería más tradicional y de alto precio.

    http://decaromotors.blogspot.com/2012/11/aunque-usted-no-lo-crea-el-olor-auto.html

    noviembre 07, 2013, 06:20:25 pm
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    Re:aire acondicionado x1 Hola shaysi

    No te funciona el soplador en ninguna velocidad? si el compresor funciona pero el soplador no, es ahí donde debes verificar, en primera instancia debes revisar algún fusible quemado, sino, es probable que algo se haya desajustado o en el mando, o algún contacto interno del circuito

    Sería conveniente que nos comentes si antes de eso hubo algún síntoma o si la falla fue repentina.

    Saludos

    abril 27, 2014, 10:36:11 pm
    1
    Re:¿Donde comprar cepillo de limpia parabrisas trasero del chery arauca? Hola

    ¿Han intentado contactar a nuestro patrocinante TodoChery.com? adicionalmente, si siguen nuestra cuenta  @mundochery y se van a la lista "autorepuestos" encontrarán diversas empresas que proveen repuestos para los vehículos

    Saludos!

    mayo 06, 2014, 07:21:25 pm
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    Re:Mejorar el rendimiento del Arauca
    no no sr Administrador solo leí el articulo de arriba y como decía el amigo vealo ud por eso fue que coloque lo que puse disculpe ud y el otro amiguito por el mal entendido.
    vea ud lo que escribio shadow.alex.bb: "dicho aparato "supuestamente" es como un turbocargador eléctrico que mejora el rendimiento, pero investigue en Youtube y consulte con un mecánico y me dice que eso es totalmente FALSO, así que no se molesten en comprarlo, bueno aparte de eso no se que otra cosa mas se le puede hacer, hace un tiempo escuche que quitandole el catalizador o algo así. Si uds saben de algo avisen para subir el rendimiento del vehículo."

    OK Rafagil, para la próxima, POR FAVOR usa los cuadros de "citar" porque a la moderación solo llega tu mensaje y la verdad, se entiende como un agravio hacia el usuario.

    La amonestación queda sin efecto.

    Un saludo

    julio 13, 2014, 02:45:00 pm
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    Re:Problema Electrico Faroles Orinoco..Fusil noce cual es.. Por favor, tener en cuenta que esta sala es EXCLUSIVA para presentaciones.

    Tema movido.

    agosto 28, 2014, 06:08:40 pm
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